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李海涛:开放与竞争加剧 中国汽车行业无近忧有远虑

中国汽车行业在 2018 年出现了 28 年来 首次负增长,但从千人保有量数据看,中国市 场的天花板还没有达到。2018 年的“失速”背 后,主要体现出经济下滑对于购车者消费决策 的影响、结构性的供需关系失衡,以及前一年 的高基数。

虽然年初以来行业销量未见明显起色,但 我们预计二季度开始,在车企销售战略调整和 利好政策落地的推动下,整体销售情况有望筑 底企稳。从历史经验看,中国政府曾经推行两 轮大规模的汽车行业消费刺激政策,当年均有 较好表现,但主要是透支需求,我们认为中长 期看,汽车行业的增速仍然将回归到经济增长 的中枢附近。

中国汽车行业虽无近忧,但远虑犹存,随 着对外开放进程的深入,本土车企需要直面来 自外部的竞争。我们认为,本土车企应当一方 面守住自身优势,另一方面在技术研发上多下 功夫,但更重要的是,应当以开放的心态,寻求 与外资品牌良好的竞合关系。

 

28 年来首次负增长:拐点已现?

2018 年中国乘用车市场整体呈现出“高 开低走”的局面。根据中汽协数据,全年行业 总产量为 2776 万辆,同比下滑 4.5%;总销量 为 2802 万辆,同比下滑 3.2%,行业产销量出 现 28 年来的首次负增长,其中狭义乘用车销 量更是下降了 5%,在经历多年的高速增长之 后,中国的汽车工业似乎开始显露疲态。是否 行业性的拐点已经到来?

根据国家统计局数据,截至 2018 年末,我 国的千人汽车保有量仅有约 140 辆,相较其他 发达市场而言,美国千人汽车保有量为 823 辆、日本为 609 辆、韩国为 411 辆。综合看,至 少日本、韩国 400~600 辆的千人保有量才是 中国发展的上限。因此,中国汽车行业的发展 并没有达到饱和的程度。

 

经济增速放缓与结构性供需失衡是失速的主 要原因

2018 年汽车产销量增长的“失速”,背后 原因何在?

经济增速的放缓是汽车产销量下滑的重 要周期性原因之一。2018 年在国内金融去杠 杆与外部贸易摩擦升级的双重冲击之下,经济 增速缓步下行。在经济形势尚不明朗的情况 下,消费者对经济前景的预期不乐观,因此倾 向于采取更慎重的观望态度,进而影响到汽车 的消费决策。

事实上,从不同经济体的经验看,汽车的 消费都和经济景气程度高度相关。从韩国情 况看,乘用车销量和经济增速相关性极强, 1997 年的亚洲金融危机使得韩国汽车销量创 下历史最低增长,同时保有量也罕见地出现了 唯一的一次下滑,危机之后又重拾增长。美国 的乘用车销量的走势与经济同样高度一致,同 时表现出一年左右的滞后性,例如在 2008 年 全球金融危机造成经济负增长后,2009 年汽车

销量延续了负增长,直到 2010 年才重拾增长。 结构性供需失衡是影响 2018 年汽车行业 增长的又一重要因素。虽然中国整体汽车千 人保有量仍然有较大的提升空间,但从需求结 构上看,一二线城市整体保有量水平较高,更 多表现为改善需求,但较难驱动汽车销量的总 盘子持续高速增长,主要原因是受到交通管

制、汽车限购等多种限制因素影响。 但另一方面,虽然低线城市及乡村市场汽 车保有量处于低位,需求依旧旺盛,但实际购 买力有限。三四线城市在过去相当长的时间 内成为中国汽车销量增长的重要驱动力,从过 往情况看,背后离不开棚改货币化政策带动房 价上涨导致的财富效应,根据国家统计局的百 城住宅价格指数,三线城市在 2017 年环比涨幅 超出一线和二线城市。而在 2018 年,随着金融 去杠杆和房地产调控政策的深入,三四五线城

市房价上涨势头趋缓,财富效应逐步消失。 除经济增长压力和结构性供需失衡外,

2016~2017 年汽车销量的高基数也是负增长 的重要原因。2018 年上半年行业同比仍然实 现正增长,下滑的拐点来自7月,11月尤其明 显,相较于 2017 年同期下滑 18%,减少了 73 万辆。整体看,2017 年同期的高基数是重要 原因,由于 2017 年是购置税优惠的最后一年, 年末出现了一定的消费透支效应。且各大车 企自行出台多项刺激政策,导致年底前销量井 喷,甚至超过了传统的“金九银十”。

 

跌跌不休何时止?

2019 年开年以来,汽车行业销量仍然未 见明显起色。根据乘联会数据,1 月狭义乘用 车批发销量 202 万辆,同比下滑 16.6%,2 月汽 车经销商库存预警指数为 63.6%,环比上升 4.7%,2 月中国乘用车销量 117 万辆,环比下 滑 45.9%,同比下滑 19%,表明整体行业经销 环节库存压力仍然较大。

整体看,我们预计,二季度开始,汽车行业 整体销售情况有望筑底企稳,背后的推动力主 要是车企调整销售战略去化库存与行业利好 政策的落地。

根据历年经销商库存预警指数走势看,3 月到 5 月经销商压力逐渐减轻。鉴于厂商去 库存的决心和力度,预计在二季度各大车企会 逐步调整销售策略,批发端销量可能回暖。因 此,4 到 6 月份的市场反应对于全年实际走势 具有重要参考意义。

此外,利好政策的落地可能也将带动行业 销售逐步筑底企稳。国家发改委 1 月会同十 部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳 增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019 年)》,具体政策实施细则预计近期公布,从历 史表现看,批发端销量回暖的拐点预计出现在 具体实施细则公布的一个月之后。

 

汽车消费政策刺激:治标不治本

2018 年下半年以来,关于汽车行业的消 费刺激政策消息频传。历史上,中国政府曾经 推行过两轮较大规模针对汽车行业的需求刺 激政策:2009 年的汽车行业刺激政策较为多 元 化 ,主 要 包 括 :1)小 排 量 乘 用 车 购 置 税 减 免;2)补贴汽车下乡;3)老旧汽车报废补贴提 升;4)以旧换新补贴。2015 年的汽车行业刺 激政策主要针对车辆购置税的减免。

从效果看,在刺激政策的当年,汽车销 量都有明显回暖。例如 2009 年和 2010 年, 汽车销量增速分别提升到 45.46%和 32.37% ,2016 年 汽 车 销 量 增 速 也 从 前 一 年 的 4.71%回升到 13.95%,但整体上看,过往 的汽车刺激政策,都只是提前透支了需求, 行业增速在短暂回暖之后分别在 2011 年和 2017 年大幅放缓。而从需求提振的周期 看,2009 年在多种政策的综合作用下,行业 需求提升了两年,而在 2015 年单纯依靠购 置税的刺激周期中,只提升了一年。我们预 计,随着中国汽车千人保有量的提升,未来 刺激政策对行业增速的提升作用将变得越 来越有限,从长周期看,汽车行业的增速仍

然将回归到经济增长的中枢附近,与海外发 达市场的经验相一致。

 

行业远虑:汽车行业开放与竞争加剧

我们认为,2018 年行业增长的失速只是 周期性与结构性因素共振的结果,2019 年将 逐步筑底企稳。但中国的汽车工业虽无近忧, 却有远虑。目前看,中国汽车行业的全面对外 开放可能已经渐行渐近,本土车企未来需要直 面来自外部的竞争

2018 年 4 月 10 日,习近平主席在博鳌亚 洲论坛的主旨演讲上宣布将在扩大改革开放 方面引入重大举措,汽车作为战略性制造业被 提及,要尽快放宽汽车行业等制造业外资股比 限制。随后在 4 月 17 日,国家发改委披露了 中国汽车行业对外开放的时间表:2018 年取 消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020 年 取消商用车外资股比限制;2022 年取消乘用 车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两 家的限制。那么,大门打开之后,本土自主品 牌如何应对外资车企的竞争?

首先,本土车企应当守住自身优势。相比 外资车企,自主品牌的优势在于更加了解市 场,对中国人的需求理解得更为透彻。同时自 主车企的决策链条更短,运营效率更高,对市 场的反应更敏捷。自主品牌的成本控制能力 更强,在打造中低端车型上更有优势,性价比 较高。

其次,本土车企需要在技术上多下功夫, 力求实现“弯道超车”。虽然过去中资自主品 牌相较外资在技术底蕴上存在差距,但目前 看,这种差距已经不再构成实质性障碍。中资 企业应当未雨绸缪,加大在技术研发领域的投 入和营销创新领域的变革,力争在“新四化”的 过程中实现“弯道超车”。

综合而言,我们认为市场的开放对于中资 本土车企并不单纯是一件坏事,面对汽车行业 的震荡期,中国企业也需要以更加包容的心态

“走出去”,我们已经能够看到领先的本土车企 开始主动寻求与国际汽车巨头的合作,例如长 城与宝马合资发展新能源汽车;再例如吉利收 购奔驰股权成为最大单一股东。

整体看,预计未来中国汽车市场的开放也 将是双向的,本土车企之间将产生明显的分 化,能够把握自身优势、提升技术实力、实现与 外资品牌良好竞合关系的自主品牌,将有望赢 得更好的发展良机。

文章来源:《第一财经日报》

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